Центр автомобильной промышленности перебазировался в Китай, пишет The Economist. Многолетнее доминирование американских брендов подходит к концу. Например, General Motors двадцать лет назад продавал почти 8,5 млн машин в год. Тогда компания была крупнейшим в мире производителем автомобилей. Однако в прошлом году GM переместился на четвертое место. Удалось реализовать лишь 6,2 млн машин.

Не лучше дела обстоят у Ford, который по продажам опустился с третьего места на седьмое. Причем компании теряют позиции даже на внутреннем рынке.

Американские концерны определенно переживают не лучшие времена. Но едва ли в этом виноваты только китайские автопроизводители. Подлила масло в огонь политика Дональда Трампа. Раньше в рамках свободной торговли производство переносили в Канаду и Мексику. Здесь выпускали машины и комплектующие под американскими брендами. Но теперь товары, которые произведены за пределами США, облагаются драконовскими пошлинами. Такие новые правила игры обошлись американским компаниям в миллиарды долларов.

Тем временем подсчитывают ущерб и за океаном. У европейских брендов стремительно падают продажи. Например, у Volkswagen AG в первом квартале этого года чистая прибыль просела на 28%, до 1,56 млрд евро. Группе пришлось серьезно оптимизировать производство и даже закрыть заводы. Под угрозой находятся четыре предприятия в Германии. Концерн также намерен сократить до 100 тыс. рабочих мест. План будет вынесен на обсуждение наблюдательного совета 9 июля.

К слову, в конце прошлого года Volkswagen AG полностью остановил производство исторического завода в Дрездене, где с начала нулевых выпускали представительские седаны Phaeton. Это было одно из немногих предприятий, сделанное по совершенно новым стандартам. По воспоминаниям автоэкспертов, завод напоминал волшебную лабораторию из фантастических фильмов.

Европейский автопром столкнулся сразу с несколькими вызовами. Помимо падения продаж, наносят ущерб отрасли американские торговые тарифы. Плюс сказывается дорогой переход на электромобили и уход с российского рынка. Наконец, давят на европейцев китайские конкуренты.

Из-за последних чувствуют себя не лучшим образом и японские автопроизводители. Так, Nissan закрывает семь заводов по всему миру и сокращает 20 тыс. сотрудников. Более того, прогноз неутешительный: по итогам 2026 года убыток компании превысит $4 млрд.

Пока «традиционные» автомобильные бренды пытаются выжить любой ценой, китайские набирают обороты.

«По итогам прошлого года экспорт автомобилей из КНР превысил 7 млн единиц, показав рост на 21%. Среднемировая доля китайских автомобилей — без учета самого Китая — превысила 10%», — сказала TRT на русском вице-президент аналитической компании «Борселл» Ольга Веретенникова.

Активно китайские машины покупают ОАЭ, Мексика, Бразилия, Великобритания и Саудовская Аравия. Растут поставки в Юго-Восточную Азию и Африку — регионы, где ценовое преимущество автомобилей из КНР наиболее ощутимо.

Больше всего спросом машины из КНР пользуются в России. Здесь официальная доля китайских брендов составляет 52%.

Haval, Chery, Geely, Changan разъезжают по российским дорогам не первый год. Причем чем активнее они поступали на рынок, тем быстрее распространялась «слава» автомобилей made in China. Интернет пестрил сообщениями от негодующих автомобилистов и предупреждениями экспертов. Массово жаловались на неприспособленность китайских машин к российским морозам. Плюс возникали сложности в лесополосе.

Еще одно слабое место — дешевый некачественный металл. Коррозия в случае даже небольшого ДТП была обеспечена. Многое также зависит от того, как настроены «мозги» автомобиля. Зачастую владельцы сталкивались с ошибками программного обеспечения.

Дело в том, что «классические» бренды на протяжении десятилетий вкладывали огромные суммы денег в разработку тех или иных систем и только потом выставляли машины на продажу. У китайцев другой подход: проблемы решаются во время эксплуатации. «В начальный период китайские компании в значительной степени ориентировались на лицензионные и неофициальные заимствования технологий западных и японских производителей. Это давало быстрый выход на рынок, но не всегда стабильное качество», — говорит Ольга Веретенникова.

Однако уже спустя годы наметилось заметное улучшение. Китайские производители активно инвестировали в исследовательские центры, делали ставку на автоматизацию и привлекали зарубежных инженеров и дизайнеров.

Старания китайских автопроизводителей не прошли даром. Сейчас покупатели получают доступ к адаптивному круиз-контролю, современным мультимедийным системам с элементами искусственного интеллекта и продвинутым системам безопасности уже в базовых версиях. Раньше это было привилегией премиум-сегмента. Жесткий контроль на всех этапах производства позволил снизить количество гарантийных случаев до уровня лидеров мирового рынка.

«У меня Geely Coolray. Очень классная машина. А для такого неопытного водителя, как я, вообще идеальная — очень много технических помощников. С обслуживанием тоже проблем нет. ТО прохожу у официального дилера. Купила машину за 1,7 млн рублей, новую. За такую же сумму японского, европейского или корейского бренда можно было приобрести только подержанную. К тому же у них нет таких помощников, как в Geely Coolray», — рассказала TRT на русском жительница республики Тыва Сюзанна Кара-Сал.

Делится своими впечатлениями с TRT на русском также владелица Haval Людмила Долгова из Ростова: «Когда только планировала купить машину, слышала скептические комментарии в адрес китайского автопрома. Но в условиях, когда выбор из европейских марок невелик, а хочется новую машину, то китайская — в самый раз. Может быть, кто-то сталкивался с неудачной покупкой. Мне же повезло. Уже как три года езжу на ней — и зимой, и в жару. Нареканий нет. Меня все устраивает».

По словам экспертов, сейчас происходят структурные изменения, и этот процесс необратим. Автопром Поднебесной буквально захватывает мировой рынок. Продажи автомобилей китайских марок по всему миру в 2025 году достигли примерно 27 млн единиц, в том числе в КНР составили 19–20 млн. Китай одновременно крупнейший производитель и крупнейший потребитель собственных автомобилей в мире.

Секрет китайского успеха кроется в агрессивной экспансии на зарубежные рынки и лидерстве в сегментах электромобилей и гибридов. Электромобили — главный двигатель технологического рывка китайского автопрома. Госпрограмма КНР по их развитию оказалась намного успешнее, чем в других странах.

Сейчас Китай доминирует в этом сегменте глобально. Доля электромобилей и гибридов продолжает расти за счет удешевления батарей, расширения линейки бюджетных EV и развития инфраструктуры. Так, в КНР электромобили и гибриды уже составляют более 50% продаж новых автомобилей, а крупнейший производитель батарей CATL и BYD удерживают мировое лидерство в производстве аккумуляторных систем.

«Для цен это означает двойное давление. С одной стороны, благодаря масштабам внутреннего рынка и государственной поддержке цепочек поставок китайские производители могут предлагать технологически насыщенные электромобили на 20–40% дешевле аналогов от западных конкурентов. И это лишает европейских производителей возможности конкурировать по цене. С другой — западные рынки отвечают защитными пошлинами, что локально сдерживает снижение цен», — поясняет Ольга Веретенникова.

В итоге на развивающихся рынках давление на цены вниз будет продолжаться. На защищенных рынках — Европе, США — цены на китайские машины останутся искусственно высокими из-за тарифных барьеров. Но традиционные производители все равно вынуждены сокращать издержки, что увы, ведет к увольнениям и закрытию заводов.

Первоисточник: trtrussian.com »