Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» разобрала на запчасти минимум два самолета, сообщает агентство Reuters. Это вынужденный шаг, продиктованный тем, что из-за санкций российские компании больше не могут покупать за границей необходимые детали. Специалисты считают, авиационный каннибализм способен решить проблемы воздушных судов, но лишь на время. О безопасности воздушного транспорта в России, о том, каким образом санкционные запреты могут сказаться на будущем российского авиатранспорта, Русская служба RFI поговорила с авиаэкспертом, в прошлом конструктором ОКБ «Сухой» Вадимом Лукашевичем.

RFI: Большинство обывателей впервые услышали о таком понятии, как авиационный каннибализм. Насколько оно распространено в принципе и повлияет ли на безопасность полетов?

Вадим Лукашевич: Должен вам сказать, что механизм авиационного каннибализма не новый. Другое дело, что сейчас это начинает приобретать массовый характер. Когда есть несколько одинаковых самолетов и при этом нет запчастей, а летать надо, то вполне можно брать детали с одного самолета, переставляя их на другие. Фактически нелетающий самолет становится складом запчастей. Пассажирам, экипажам и их безопасности это ничем не грозит, потому что детали не контрафактные. В большей степени это проблема авиакомпаний, потому что самолет, который стоит на земле, приносит убытки.

- Но у запчастей тоже есть срок годности.

- Конечно. Расходные материалы на самолете подлежат замене в разные сроки. Допустим у двигателя 2–3 тысячи лётных часов, а у тормозных дисков несколько десятков посадок, после этого их нужно менять. Самолет постоянно обслуживается. Есть предполетный осмотр, межполётное обслуживание, простой ремонт и капитальный ремонт. Сначала один самолет разбирается, потом еще один. А так как запчасти нужны постоянно, их нужно менять, то при таком способе рано или поздно на приколе останутся все самолеты. Поэтому это временное решение.

- Вы и некоторые другие эксперты в области авиации несколько месяцев назад говорили о том, что к авиационному каннибализму придется прибегнуть…

- Агентство Bloomberg 26 мая опубликовало материал, где было сказано, что каннибализм начнется через 3 месяца, то есть в конце августа, многие говорили что это случится осенью, я говорил о 3–4 месяцах. Ряд компаний тогда заявили, что не собираются заниматься авиационным каннибализмом, вероятно, надеясь на Китай. «Аэрофлот» пошел на это досрочно, по причинам безопасности полетов. Потому что есть самолет, в котором нужно менять запчасти, которые выработали ресурс, а откуда их брать, когда новых нет?

- На какое время хватит запчастей из разобранных самолетов?

- На процесс каннибализма можно отвести 2–3 месяца, может быть, 4–5, в зависимости от того, как интенсивно самолеты будут выводиться.

- То есть через 2–3 месяца вопрос безопасности станет ребром?

- Этот вопрос стоит уже сейчас. Не зря же на днях появилась информация, что авиакомпании рекомендовали пилотам не использовать тормоза при пробеге. То есть при посадке в самом начале полосы рекомендуют экономить тормоза, тормозить реверсом, а дальше самолет катится по инерции и тормоза не использует. Если сейчас воздушные суда идут один за другим на посадку, то при интенсивном трафике самолет должен как можно быстрее освободить полосу для садящегося следом за ним лайнера. Уже сейчас дана команда диспетчерам увеличить интервал между самолетами, идущими на посадку, для того, чтобы у севшего самолета было время освободить полосу.

- Это может быть опасно?

- Формально ухудшения безопасности нет, но я исхожу из того, что летчик во время посадки не должен думать о том, как экономить топливо или тормоза, это лишний фактор, если не нервирующий, то отвлекающий пилота. Естественно, мы не говорим о мокрой или обледеневшей взлетно-посадочной полосе. Кроме того, это еще и не везде возможно — есть же и короткие полосы. Но что правда, тормоза — это наиболее изнашивающаяся часть самолета.

- Каковы чаще всего причины авиапроисшествий в России?

- В основном это три причины: человеческий фактор — ошибка пилотов или наземных служб, погодные условия и технические проблемы. Собственно, о них мы с вами говорим. Пока используются родные запчасти, угрозы безопасности нет, а вот если речь идет контрафакте, это уже опасно. Но проблема контрафактных запчастей возникла не сегодня, она была всегда. Именно поэтому Росавиация взяла курс на укрупнение авиакомпаний — небольшим региональным компаниям, у которых в парке 3–5 самолетов, сложно их обслуживать. И там, чего греха таить, случались факты использования контрафактных запчастей.

Но именно в авиационной отрасли проблема стоит очень остро. Россия — большая страна, и поездка на поезде на Дальний Восток займет не меньше недели. Есть и уголки куда, как пелось в одной старой песне, «только самолетом можно долететь». Поэтому вопрос авиационных запчастей — один из основных. Была надежда на то, что поможет Китай. Но у нынешних санкций очень жесткий механизм отслеживания — любая третья страна, которая будет помогать России обходить санкции, автоматически под них подпадает сама. И Китай не то, что запчасти не поставляет, а запретил пролет самолетов с двойной регистрацией через свое воздушное пространство. А у нас все борта имеют двойную регистрацию.

- Это связано с тем, что Россия оставила себе в одностороннем порядке все воздушные суда, которые были в лизинге?

- Да, на момент принятия санкций у нас все самолеты иностранного производства были не в собственности, а в лизинге. Лизингодатели затребовали их обратно, Россия в свою очередь ответила отказом. Это фактически воровство со стороны российских властей. Но тут надо понимать, что самолеты не просто принадлежат иностранным лизингодателям, а зарегистрированы за рубежом. Соответственно, у этих машин был отозван сертификат лётной годности, и на них по международным законам летать нельзя.

Что делает Росавиация? Она эти самолеты регистрирует в России и дает им сертификат. Получается, что с точки зрения Международной организации гражданской авиации (ИКАО) у самолета есть две регистрации и два официальных номера.

То есть все российские самолеты с точки зрения международного права имеют самую низкую безопасность полетов. Россия стала третьей страной, у которой понижен рейтинг не авиакомпании, а национального регулятора.

- В связи с этим возникает вопрос: как и где будут обслуживаться российские самолеты?

- Поскольку Китай отвалился, Индия тоже, у нас теперь луч надежды — Иран. Вроде бы достигнута договоренность, что Иран будет обслуживать наши самолеты. Но Иран — не авиационная держава, она не производит ни самолеты, ни запчасти, зато у Ирана колоссальный опыт выживания под санкциями, и по большому счету ему все равно.

Я так понимаю, что там никакого обслуживания не будет. Во-первых, у каждой нашей с авиакомпании есть свои авиаремонтные службы и предприятия, и непонятно — куда девать людей. А, во-вторых, Иран не сможет обслуживать все самолеты. У нас их много. Поэтому, как я понимаю, Иран имеет какую-то серую схему получения запчастей. Мы будем этот опыт перенимать и им пользоваться.

- Появлялись сообщения, что вроде бы на российских предприятиях будут производить запчасти для Боинга?

- Надо хорошо понимать, что это не производство какой-то гайки или винта, речь идет о высокотехнологичных запчастях. Я уже не говорю о том, что у того же Боинга не метрическая система мер, там футы и дюймы. Но даже если предположить, что случится чудо и мы начнем производить запчасти более качественно чем Боинг, они все равно будут контрафактными. А как я уже вам сказал, в авиации все очень жестко регламентировано. Любая запчасть, которую не одобрил производитель, является контрафактной, следовательно, любое использование контрафакта — это ухудшение безопасности полетов.

- Вы сказали, что у каждой авиакомпании есть свои авиаремонтные службы. Исходя из того, что парк самолетов уменьшается и люди могут потерять работу, есть ли гарантии, что кто-то просто на авось не поставит, например, выработавшую ресурс деталь?

- Мы находимся в ситуации, когда хороших решений нет. Но понимаете, я бы не стал так заявлять, что человек из-за боязни потерять работу поставит запчасть, которая отлетала свой ресурс, перебьет маркировку, или в документах укажет что-то не то. Допустим, самолет полетел, разбился. Человека вычисляют, приходят и берут. Следственный комитет никуда не делся, и если будут серьезные инциденты, он будет реагировать. Уголовная ответственность за контрафакт в России не отменена. Конечно, будут различные ухищрения, но они и раньше были.

- В конце июля Евросоюз смягчил ограничения против российской гражданской авиации. Предполагается, что это коснется «отмены запрета на поставки ряда товаров и оказания услуг». Формулировка достаточно размытая. Что это значит?

- Я не знаю деталей и не видел перечень. Там есть оговорка, что это запчасти критичные для безопасности полетов, но что имеется в виду, я не могу сказать. Может быть здесь есть какой-то элемент торга, поскольку, например, против предприятий, которые производят алюминий или титан, санкции не введены. На российском алюминии делаются в том числе и самолеты Боинг.

Через какое-то время навигация самолетов и прочая электроника просто будут несовместимы с внешними системами. Чтобы вы понимали: когда летит самолет, у него работает двигатель, и бортовой компьютер независимо от летчика и авиакомпании постоянно сбрасывает информацию о работе двигателя производителю. Вот как сейчас все работает. И это тоже разорвано. Вся документация на самолет существует не в виде колоссальных бумажных книг, чертежей, она есть в электронном виде и только на сайте производителя.

- После трагедии MH17 вы детально анализировали причины катастрофы и написали об этом книгу. Как вы можете объяснить, почему европейские санкции, касающиеся авиации, появились только в 2022 году, а не в 2014?

- Ну, во-первых, концерн «Алмаз Антей» под санкции попал сразу же. Кроме того, история с малазийским Боингом не закончилась. Принято считать, что война отодвинула на второй план процесс МН17. Но это не так. Война началась в феврале 2014 году, и сбитый Боинг — только один из эпизодов этой войны, впервые затронувший иностранцев.

Важно понимать, что это первое преступление нынешней войны, которое получит международно признанную правовую оценку. Формально дело МН17 рассматривает суд Гааги, но резонанс у него международный. Мы понимаем, что по итогам войны в Украине будет какой-то международный процесс, потому что преступлений много, и они тяжелые.

- Давайте вернемся к вопросам авиационной безопасности. Сколько времени можно будет летать безопасно на российских самолетах?

- На них уже сейчас нельзя летать безопасно. Россия в третьей группе по уровню авиабезопасности по итогам 2020 года! В этой группе в основном африканские страны. В любой момент может что-то случиться. На мой взгляд, это вопрос времени.

Первоисточник: rfi.fr »