На прошедшей в Сочи 29 августа встрече Президента Дмитрия Медведева с лидерами семи зарегистрированных политических партий фракция КПРФ среди прочего представила перечень предложений по возрождению российского авиапрома. Они были приняты к рассмотрению и дальнейшему обсуждению. Заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Гаврилов рассказал «Парламентской газете», о чём шла речь и как преодолеть системный кризис отрасли.

– Сергей Анатольевич, какие меры, на ваш взгляд, следует принять на государственном уровне для укрепления и развития отечественного авиапрома?

– Объективно российское авиастроение и воздушный транспорт являются ключевыми отраслями, обеспечивающими оборонную и технологическую безопасность страны. Авиация – мощнейший инновационно­ёмкий фактор, способный стимулировать реальную модернизацию российской экономики. Нашему авиапрому удалось за последние годы не только сохранить, но и частично восстановить научно-исследовательский, промышленный и кадровый потенциал. Разрабатываются новые образцы гражданской и боевой авиатехники, формулируются современные организационно-правовые решения, проводится финансовая реструктуризация предприятий Объединённой авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»). Однако выросший на 30 процентов объём авиаперевозок более чем на 80 процентов обеспечивается зарубежной техникой, а потребность срочной замены устаревшего авиапарка оценивается более чем в 1000 машин. Участившаяся аварийность полётов требует проведения последовательной государственной политики по преодолению системного кризиса в этой важнейшей сфере. Нас не может устроить ситуация, когда недельный объём производства концернов Airbus или Boeing превышает годовой выпуск авиалайнеров отечественным авиапромом.

В этой очень непростой для отрасли ситуации прежде всего следует добиться приоритетного бюджетного финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по перспективным конкурентоспособным авиационным проектам, прежде всего таким, как ПАК ФА, Ил-476, МФИ, «КМ-Крыло». Следует восстановить на новой основе технологии производства грузового Ан-124 «Руслан», дальнемагистральных лайнеров Ил-96-300 и Ил-96-400Т, стратегического бомбардировщика Ту-160 и экранопланов класса С.

– То есть нельзя оставлять отрасль на откуп рынку?

– Да, при формировании государственного заказа на производство воздушных судов для гражданской, военной и специальной авиации страны следует предусмотреть оптимальные для авиационной промышленности нормы рентабельности не менее 15 процентов. Первоочередной мерой в рамках своевременного финансирования государственного оборонного заказа считаем оперативное согласование корректировки цен, выдачу государственных гарантий и полное субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым в госбанках оборонно-промышленным комплексом для производства современной техники.

Безусловно, необходим комплекс мер по субсидированию авиакомпаний и пассажиров на внутренних маршрутах, особенно в труднодоступных регионах страны, обеспечивающих право населения на свободу передвижения на уровне развитых стран. Средний тариф на авиаперевозки по стране должен быть существенно ниже среднемесячного дохода граждан.

Государство должно обеспечить создание системы поддер­жки продаж российской авиационной техники и её эффективное финансирование. Следует предусмотреть возможность субсидирования части процентных ставок по привлекаемым средствам для организации финансирования продаж гражданской авиационной техники посредством выпуска государственных ценных бумаг. Это позволит авиаперевозчикам с меньшими затратами переоснастить авиапарк, что неминуемо скажется на безопасности полётов.

Считаем целесообразным принять меры по совершенствованию механизмов государственной поддержки лизинга российской авиационной техники. Ввести в действие новые механизмы субсидирования авиационных и лизинговых компаний для приобретения отечественных воздушных судов нового поколения, обеспечивающих гарантированные, консолидированные заказы и опционы на серийное производство авиационной техники, прежде всего для внутренних перевозок. При этом объём основных фондов авиационных лизинговых компаний должен быть существенно увеличен, в том числе за счёт бюджетных средств.

Надо обеспечить максимальное сохранение существующих и создание новых защитных мер, направленных на поддержку отечественных производителей и эксплуатантов авиационной техники, в том числе в соответствии с критериями Всемирной торговой организации.

Необходимо в максимально короткие сроки инициировать решение Комиссии Таможенного союза по освобождению от уплаты ввозной таможенной пошлины комплектующих изделий и материалов, которые требуются для производства и ремонта российских воздушных судов и авиационных двигателей. Это необходимо в целях создания равных экономических условий для конкуренции воздушных судов российского и иностранного производства.

– Что делать с наметившейся нехваткой квалифицированных лётных кадров?

– Возвращение России в число лидеров авиастроения невозможно без возрождения массового любительского авиационного спорта. Начальная подготовка пилотов, военно-патриотическое воспитание подрастающего поколения на базе аэроклубов и любительских федераций уже происходит, например в Воронеже и Твери, без всякого содействия ДОСААФ.

Для ликвидации дефицита пилотов современных авиалайнеров крайне важна поддержка тренажёростроения. Характерно, что в Национальном центре авиастроения в Жуковском уже начинают реализовываться серьёзные проекты в этом направлении, в том числе разработка комплексных авиатренажёров ЦНТУ «Динамика» и производство лёгких самолётов и автожиров для нужд сельского хозяйства, мониторинга пожароопасных и иных чрезвычайных ситуаций. Целесообразно включение автожиров в перспективный модельный производственный ряд ОАО «Вертолёты России».

– В августе в Жуковском состоялся юбилейный, X Международный авиационно-космический салон. Что вы можете сказать по итогам МАКС-2011?

– Возрождение России как авиационной державы требует налаживания в ближайшие годы крупносерийного производства и поставки, прежде всего на внутренний рынок, всей линейки авиатехники.

Считаю целесообразным резкий рост бюджетного финансирования предприятий авиастроительного комплекса через механизм увеличения взносов в уставной капитал ОАО «ОАК» для завершения технического перевооружения, проведения соответствующих НИОКР в целях обеспечения серийного производства и профессионального технического обучения кадров на базе отраслевых образовательных центров. В рамках разработки государственной программы развития авиационной промышленности в России до 2020 года следует предусмотреть долгосрочное планирование и реализацию мер государственного содействия для поддержания лётной годности и послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники. Это повысит конкуренто­способность наших самолётов.

На повестке дня – масштабное переоснащение российских авиакомпаний отечественной техникой. Авиационная отрасль вступает в новый этап, смыслом которого является массовое серийное производство всей линейки самолётов «Сухой Суперджет» и Ан-148, подготовка к производству среднемагистрального МС-21 и транспортного ­Ил-476. Завершается сертификация самолёта Ту-204СМ, который по своим техническим параметрам не уступает современным европейским (семейства А320) и американским (семейства Boeing-737) самолётам. Принципиально важным является полноценное финансирование программы производства Т-50-2.

– В каком состоянии, на ваш взгляд, сейчас находится российская боевая авиация? Уделяется ли этому блоку авиастроения должное внимание со стороны государства?

– Этот блок, благодаря экспортным проектам, находился в лучшем положении, чем гражданская авиация. Однако важнейшая задача – обновление российских военно-воздушных сил сейчас под угрозой срыва. Так, самолётный парк Ту-160­ требует серьёзной и незамедлительной модернизации. Для этого необходимо обеспечить госзаказ на восстановление выработанного ресурса двигателей НК-32­ и скорейший запуск в серийное производство новых двигателей на СНТК имени Н.Д. Кузнецова. Та же проблема с эксплуатацией стратегических ракетоносцев ­Ту-95, сверхзвуковых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3, так как ремонт двигателей НК-25 не осуществляется, а новые двигатели не выпускаются. Не заключаются контракты на покупку истребителей МиГ-29К и учебно-боевых Як-130. Министерство обороны неоправданно задерживает финансирование как производства новой, так и модернизации существующей авиационной техники, что крайне отрицательно воспринимается трудовыми коллективами предприятий. Мы предлагаем направить часть средств, неиспользованных Минобороны в текущем году, на заключение государственных контрактов с обеспечением опережающего авансирования федеральной целевой программы развития ОПК.

Особенно острая ситуация складывается в разработке и производстве беспилотных летательных аппаратов, которые в перспективе могут существенно потеснить пилотируемую авиацию. В нашей стране значительные работы по этому направлению ведутся такими организациями, как концерн «Вега», корпорация «Иркут», РСК «МиГ». В связи с этим вызывают беспокойство намерения Министерства обороны закупать «беспилотники» за рубежом, например в Израиле. Считаем необходимым дать указание о дальнейшем развитии работ по производству и поставке в воинские части и подразделения отечественных беспилотных летательных аппаратов.

Коммунисты считают возрождение российского авиапрома как базовой части ВПК первоочередной задачей. Надеюсь, что в ближайшем будущем это станет приоритетной задачей и для государства. Верю, что национальное авиастроение не по­вторит негативный опыт судо- и автомобилестроения.

Затраты государства на поддержание всей авиационной инфраструктуры в такой стране, как Россия, возвратятся сторицей. Этой же позиции придерживаются и профессионалы отрасли, и Председатель российского Правительства. беседовал Леонид Горяинов       http://www.pnp.ru