 |
10.12.2008 17:48 |
| |
Новая Невская битва |
 |
Нева, водный транспорт
Дискуссия о будущем речных перевозок по Неве продолжается. Чиновники готовят широкомасштабные изменения на рынке, а перевозчики опасаются, что реформы превратят дающую немалый доход городскому бюджету отрасль в дотационную.
На прошлой неделе петербургские чиновники попытались объяснить, чем занимается недавно созданное ГУ «Управление водного транспорта», и к чему его деятельность может привести в ближайшей перспективе. По словам главы Комитета по транспортно-транзитной политике Николая Асаула, городское правительство в декабре 2008 года утвердит целый пакет документов, связанных с регулированием рынка речных пассажирских перевозок. В том числе — концепцию развития водного транспорта.
Концепция вызывает много вопросов у операторов рынка. Она предусматривает передачу городских набережных в оперативное управление ГУ «Управление водного транспорта». Это госучреждение, в свою очередь, будет заключать договоры с операторами на право швартовки и использования причалов, а также на другие услуги. Контроль за работой причалов и движением судов на воде планируется осуществлять из единой диспетчерской службы Управления водного транспорта. Сами причалы будут закупаться по цене 1 млн руб. за понтон. По замыслу чиновников, они будут универсальными и смогут принимать различные типы судов.
Иностранным консультантом стала компания Grant Tornton, которая выиграла открытый конкурс на право разработки финансовой модели речных пассажирских перевозок по регулируемым тарифам. Операторы рынка пока мало что знают о таинственной концепции «иностранного консультанта», принятой чиновниками на вооружение.
По словам вице-президента Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Андрея Березкина, в 2003 году по заказу Комитета по туризму и развитию курортов Балтийская Академия туризма и предпринимательства собрала и проанализировала информацию о системах водных перевозок в Лондоне, Хельсинки, Париже, Берлине, Амстердаме и других городах. В этих городах действуют комбинированные системы управления причальными комплексами — часть управляется городскими муниципалитетами, а часть находится в ведении частных операторов. Кроме того, любые изменения на рынке водных перевозок вводятся после глубокого обоснования, разработки нормативно-правовой базы и экспериментальной эксплуатации в течение 1-2 сезонов.
Нынешняя политика городских властей в лице ГУ «Управление водного транспорта», направленная на скорейшее реформирование сложившегося рынка перевозок, не вызывает у эксперта ничего, кроме недоумения. По мнению Березкина, новое государственное учреждение создавалось ради одних целей, а теперь продвигает другие. «Сейчас ГУ «Управление водного транспорта» пытается резко и без какого-либо просчитанного обоснования изменить систему договорных отношений по использованию судоходными компаниями спусков и участков набережных для посадки-высадки пассажиров», — заявляет он.
При этом первичной целью ГУ было повышение безопасности судоходных путей, и цель эта до сих пор не потеряла актуальности. Березкин уверен, что новая система договоров должны быть обоснована, разработана и экспериментально проверена. Лишь после этого на ее основании можно строить арендные отношения между городом и операторами.
По мнению генерального директора судоходной компании «Альбатрос» Аркадия Ильина, при помощи монопольного управления невозможно координировать работу более 20 судоходных компаний, имеющих на балансе более 250 единиц туристического флота и огромное количество квалифицированных специалистов, обслуживающих водные перевозки. В связи с этим он просит городские власти оставить за малым бизнесом первоочередное право аренды набережных и спусков. «Только в связке малого бизнеса и городских интересов можно обеспечить развитие водного транспорта», — убежден Ильин.
По мнению участников рынка, опасность состоит не только в том, что водными путями будет «заправлять» один монополист. «В планах Комитета по транспортной и транзитной политике — запустить со своих причалов не только экскурсионные, но и транспортные линии по 50-80 рублей с дотациями из бюджета. Это означает, что цены на экскурсионные маршруты не смогут быть намного дороже, и их стоимость приблизится к себестоимости.
Как отмечает директор ООО «Драйвер» Дмитрий Беленовский, срок окупаемости нового судна при цене билета в 200 руб. составит более 10 лет, а при таких условиях было бы разумно подумать о дотациях и на экскурсионные перевозки, «особенно в свете предполагаемых ГУ трехлетних договоров «пользования причалов».
В письме Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга на имя губернатора Валентины Матвиенко (от 1 декабря 2008 года) отмечается, что зарубежные партнеры рекомендуют чиновникам потратить еще 400 млн руб., построить еще 58 судов и запустить их в перегруженные каналы города.
Озабоченность у специалистов вызывают и новые причалы, которые, по совету иностранного консультанта, будут закупаться на бюджетные деньги. По замыслу разработчиков, они смогут принимать как большие суда типа «Метеор», так и маленькие водные такси. Но опытные судовладельцы уверены, что это приведет к жуткой путанице на воде и на берегу. Чтобы исключить неразбериху и столкновения судов, на причале должен находиться диспетчер, а чтобы обеспечить потребности каждого причала, таких диспетчеров придется нанимать целый штат.
Чиновники уверяют, что справятся с реформой к началу следующей навигации. Однако специалистам очевидно, что такие масштабные изменения работы судоходных компаний не могут быть реализованы в короткие сроки. В частности, начальник отдела внутригородского флота ООО «Водоходъ-СПб» Виктор Чекмарев убежден, что спешить в решении таких вопросов нельзя. «Опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что становление внутригородских пассажирских перевозок водным транспортом, происходило не один десяток лет. В настоящий момент не существует ни законодательной, ни технической базы для осуществления планов ГУ «Управление водного транспорта», — говорит он.
С его мнением согласны все члены Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, и другие участники рынка. Представители малого бизнеса считают, что спешное принятие Концепции развития водного транспорта в ее нынешнем виде поставит под вопрос само существование малого бизнеса в сфере речных перевозок. Отсутствие договора аренды набережных лишает предпринимателей экономической самостоятельности и делает их полностью зависимыми от действий чиновников. «Ассоциация понимает, что правительство Санкт-Петербурга вправе вывести из арендных отношений свое имущество, но не видит целесообразности принятия подобного решения до разработки детальной правовой основы, регламентирующей дальнейшую работу», — заявляют участники рынка.
Свою позицию судовладельцы подробно разъяснили в письме на имя губернатора Петербурга Валентины Матвиенко, и, как сообщили в пресс-службе Комитета по транспортной и транзитной политике, на заседаниях 3 и 4 декабря чиновники и операторы рынка пытались найти разумный компромисс. «КТТП готов к сотрудничеству, но пока от ассоциации не поступило конкретных документально оформленных предложений», — подчеркнули в пресс-службе комитета.
Однако у Ассоциации иное мнение. При очередном рассмотрении закона о внутреннем водном транспорте ( который будет базироваться на концепции развития водного транспорта) 16 октября 2008 года на Морском совете при губернаторе было принято решение о доработке и внесении ряда изменений в проект закона и продолжить обсуждение в рабочей группе. Однако, как пояснил юрист ассоциации Игорь Калинин (включенный в состав рабочей группы) как такового обсуждения было но не получило продолжения. В частности, рассказал Калинин, после заседания в КТТП 25 ноября было принято решение о разработке договоров, призванных заменить договора аренды, и последующем их обсуждении Ассоциацией в течение 10 дней. Однако, по словам юриста, проекты возможных договоров так и не были предложены для обсуждения участникам рынка. «Нам сложно обсуждать, то чего нет», — подчеркнул Калинин. Ассоциация не может представить свои документально оформленные предложения, так как форма будущих договоров, как и сама система функционирования водного транспорта, ее членам по сути неизвестна, пояснил юрист. На декабрьских совместных заседания при участии чиновников, представителей ГУ и ассоциации никаких конкретных предложений ( проекты договоров) опять не были представлены.
После этих заявлений петербуржцам остается надеяться на то, что все заинтересованные стороны договорятся, и водные прогулки по рекам и каналам северной столицы останутся «визитной карточкой» города в следующем сезоне.
Сергей Никифоров
|
|
|
Навигация по порталу: 
